【文/查詢者網專欄作者 安東·尼爾曼，翻譯/薛凱桓】
9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩宣告歐盟將對我國電動轎車建議反補助查詢，這是對德法等國就“我國轎車獨占”進行反擊呼聲的回應，也是歐盟為處理中歐在轎車范疇已逐步閃現的交易逆差現象的先手行為。
歐盟委員會主席馮德萊恩宣告對我國電動車建議反補助查詢
在此音訊發布之前，德國、法國及其工業界的代表性企業和歐盟委員會幾個月來一貫在向歐盟的中心決議方案層施壓，要求對搶占歐洲制作業商場的我國電動轎車制作商打開查詢。
歐盟猝不及防地打出反補助牌，的確出乎了很多人的預料，也包含筆者。這也凸顯了歐盟在相關范疇的焦慮心情，以至于還沒比及商量成果出爐就打出這張“王炸”。
對我國進行“轎車反獨占”終究是什么？
望文生義，“轎車反獨占”便是指歐盟將對從我國進口的新式電池驅動乘用轎車建議查詢，不管其是否在我國本鄉制作，都會面對歐盟的反獨占檢查。歐盟的商業法相關條款規矩，當一個國家涉嫌以危害歐洲工業的方法補助出口產品時，歐盟有權建議反獨占進程。歐盟決議方案層正是依據這一條，正式敲定了對我國電動轎車的反獨占查詢。
正式的反獨占查詢還沒有發起。一旦正式進入程序，歐盟委員會將先查詢我國政府和有關企業的反響。然后由歐盟委員會證明我國的轎車出口商是否在特定時期內取得了我國政府的超量補助，以及這些補助是否對歐洲的制作業有害。假如以上狀況都被證明，歐盟委員會就能夠裁決對我國電動車企業向歐洲出口的車輛征收額定的進口關稅，在歐盟交易術語中稱為“反獨占稅”。
依照歐盟的官方說法，此次發起反獨占程序是為了應對我國電動轎車進口的急劇增加。據歐盟委員會講話人稱，我國電動轎車品牌現已占有了歐盟8%的商場比例，并且這一數字或許在幾年內翻幾倍。
我國2020-2022年電動車出口快速增加 圖片來歷：彭博社
這種快速增加的趨勢是歐盟委員會建議此次行為的動機。在收集了其以為的我國電動轎車取得巨額補助的充沛依據后，歐盟委員會正式發起了查詢進程。不尋常之處在于，縱觀歐盟的反獨占前史，這類查詢一般源于民間自發的職業投訴，像這次由歐盟官方自行宣告查詢的，在歐盟前史上也實屬罕見。
很顯然，政治要素在其中發揮著重要作用：據美國《政客》雜志6月份的報導，建議干涉主義工業方針的法國政府，是推動此次反獨占查詢的首要推手。歐盟內部也有此志愿，馮德萊恩曾提出要建立一個“地緣政治經濟委員會”以維護歐洲經濟的主權。在美國依據《通貨膨脹削減法案》加大對國內企業的補助力度之際，馮德萊恩也曾提出要支撐歐洲工業的綠色轉型，以應對美國的“補助戰役”。
歐盟的反獨占查詢有一套嚴厲的時刻程序，總時長為13個月。一旦宣告查詢正式開端，就會開端進入倒計時。歐盟有必要在9個月內敲定對被查詢方針所加增的暫時反獨占關稅，有必要在13個月內敲定對被查詢方針的終究處理成果。
從現在的形勢來看，歐盟很難在13個月的終究時刻約束內做出決議。歐盟新一屆委員會將于下一年6月的歐洲議會選舉后正式就任，意味著這個燙手山芋很或許落在下一屆委員會的手上。這將對該問題發生重要影響，因為本次反獨占查詢被視為是一次政治性的行為，假如久拖，發生變數就成了必定的事。
查詢完畢后，歐盟委員會即可做出對我國電動轎車的進口征收額定關稅的決議，以減小我國電動轎車出口對歐洲工業構成的危害。至于這些關稅有多高，將取決于對“我國補助”的查詢成果。依據歐盟的反獨占查詢前史，筆者以為歐盟大概率會向我國電動車企征收10%至20%的額定關稅。
現在歐洲電動轎車進口關稅為10%，這一數字低于國際大大都首要經濟體。例如，美國對我國電動轎車進口征收的關稅約為27.5%。因而，歐盟也或許會有關稅過低變相加征關稅的考量，任何一筆額定的收入關于緩解現在歐盟的經濟困境而言，都有著無足輕重的含義。
2023年德國柏林車展上，我國電動車大受歡迎
從這個方面考慮的話，或許歐盟自己并不以為此舉是對我國的尋釁行為。以交易防護為意圖建議反獨占查詢契合全球交易的規矩，以筆者多年來對歐盟行事風格的查詢，即便我國未來經過國際交易安排等渠道控訴歐盟，歐盟也大概率會堅持自己的“合理情緒”。
而我國政府在觸及政治的問題上，一般更樂意選用更為“軟化”的手法。如在與歐盟成員國立陶宛的政治爭端中，我國政府的反擊方法就較為隱晦。在維爾紐斯固執加深與臺灣的聯系后，我國則以“非正式”的方法斬斷了與立陶宛的經濟聯系。在轎車這件作業上，我國不會明面上違背世貿安排的相關交易規矩，但必定會有相應的反制行為。我國或許會從根本上約束歐洲制作實體在我國的出資，或許削減其在我國商場上的比例。
總歸，筆者對這個問題的處理并不抱太大期望，歐盟近些年來奉行“價值觀交際”，很難在相關問題上做出靈敏的決議方案，而一旦歐盟執行了反獨占查詢的成果，我國也會采納相應的反制方法，因而這個問題大概率將會成為兩方難以解開的繩結，成為中歐經濟聯系中的一個老大難問題。
終究歐盟委員會本身僅僅一個擔任查詢的安排。理論上，即便歐盟委員會終究敲定了加征反獨占關稅的成果，歐盟內部的恣意一個成員國也能夠對立這一決議。
但要阻撓這一行為執行的話，對立國需求取得所謂的“合理大都支撐”，即取得至少55%的歐盟成員國和65%的歐盟人口的支撐。
換句話說，想要推翻這一決議并不簡略。假如德國法國都支撐該提議的話，推翻這一決議就簡直成了不或許的事。
而不幸的是，本次反獨占查詢的始作俑者正是法國。德國經濟部長羅伯特·哈貝克對這一決議表明歡迎，但在支離破碎的德國聯合政府中，咱們還不清楚他的瘋狂是否得到了聯合政府三黨中左翼黨的認同。
與此一同，歐盟內部針對這個問題也是不合顯著，顯著披露出了歐盟作為一個全體猶疑不定的現狀，本次反獨占查詢終究能否做出共同決議還沒有可知。一位因無權揭露講話而不肯泄漏名字的歐盟交際官曾表明，歐盟委員會的內部對立嚴峻：“咱們正在盡力，但對立出現在歐盟委員會內部的每個當地，因而咱們不會在短時刻看到終究的成果，爭辯將持續很長一段時刻。”
歐盟的猶疑不定是有理由的，面對我國這樣一個巨大的經濟體，即便是歐盟這樣的興旺經濟體也要衡量衡量我國反制行為的沖擊性。何況這也并不是布魯塞爾的官僚們榜首次企圖阻撓我國進軍歐洲商場。大約十年前，歐盟對我國太陽能電池板和電信設備的進口就曾采納了反傾銷和反補助行為，但現實證明，我國在經濟商業活動中是一個恰當靈敏的國家，其于2013年打開的交際活動成功分化了歐盟各國對這個問題的觀念，并終究迫使歐盟拋棄了阻撓我國進軍歐洲商場的主意。有這樣一個失利經歷在前，歐盟有顧忌也很正常。
但筆者以為，本次歐盟針對我國轎車的反獨占查詢，不能簡略地套用之前的經歷。太陽能工業的相關問題并沒有脫離“企業與企業之間”爭端的范疇，在名義上，歐盟官方也是在歐盟新動力企業紛繁上訴后，才決議針對我國的太陽能工業打開反獨占查詢。但現在的狀況并非如此，現在的電動轎車查詢更多地是政府之間的齟齬，帶有顯著的政治性。
在歐盟正式宣告發起查詢后，我國政府也宣告將在恰當的機遇出臺反制方法。到了這一階段，作業的性質就發生了改動，中歐經濟爭端開端有了中美交易爭端的“政治化”特征。在政治大棒的揮舞下，咱們有理由置疑歐盟決議方案層是否還有滿意的才能和沉著去做出合理的決議方案。
為何歐盟會先出面？
法國散文家羅蘭·巴特曾說過一句名言：“今日的轎車職業簡直與巨大的哥特式大教堂如出一轍，成為了歐洲的標志”。這句話或許有些夸大，但能夠必定的是，轎車是歐洲人今日優渥日子的要害，咱們乃至能夠說，沒有轎車工業，就沒有現在歐洲人的日子水平。
假如整理歐洲國家的前史，就能發現轎車工業總是在要害時刻成為推動經濟增加的中心動力。轎車與金屬、化工、塑料和紡織品一道，是歐洲國家經濟騰飛的訣竅。轎車職業是支撐德國“經濟奇觀”、法國“榮耀年代”和意大利“奇觀年代”的中心工業。20世紀80年代參加歐盟時，轎車工業推動了西班牙的經濟增加，一同也是西班牙從歐元區經濟危機中敏捷復蘇的動力。1989年后，跟著德國和法國轎車品牌東進，該職業成了拉動“新歐洲”經濟增加的千里馬，東歐國家即便是為德國法國做轎車零件的配套，也能完成年均5%以上的增加。
即便在今日，轎車職業對歐洲經濟形式的重要性也怎樣著重都不為過。轎車是歐盟最大的單一工業，戴姆勒等聞名轎車公司是鋼鐵和化工等上游職業的首要客戶。轎車工業占歐盟研制開銷的比例為驚人的28%，轎車出口幫忙歐洲賺取了從國外購買原材料所需的美元，2020年，轎車工業發明的順差占歐盟貨品交易順差的50%！
與歐盟各國各有神通的工業分工不同，歐洲的轎車工業是真實的泛歐洲工業。轎車事務十分注重規劃效應和本錢競賽力。歐盟的單一商場供給了前者，經過答應轎車制作商在歐盟內建立本錢較低的出產基地并讓他們取得很多勞作力，歐盟完成了后者。因而，轎車供給鏈遍布整個歐洲大陸，從瑞典（13.8%）到德國（11.4%）再到羅馬尼亞（15.2%），轎車在許多歐盟國家的制作業作業中所占比例最大。
簡而言之，轎車工業是歐盟“經濟政治雙一體化”的完美杠桿，也是歐盟賴以生存的根底之一。它不僅能夠為歐洲帶來調和，并且能夠讓國情懸殊的歐洲各國到達日子水平的趨同以及心靈和思想的寬和。當布魯塞爾的官僚們透過辦公室的窗戶，看到各色轎車在拉洛伊街（Rue de la Loi）這條全歐最大的四車道城市公路上行進時，他們看到的不是轎車本身，而是維系歐盟得以持續存在的重要工業。
但是，歐盟的轎車職業已今非昔比。
依據歐盟理事會同意的燃油車禁售時刻表，到2035年，歐盟內部將徹底篩選燃油車，只需電動轎車才能在歐盟合法出售。德國以親商業人士著稱的自由民主黨及其領導人、德國財政部長克里斯蒂安·林德納熱衷于向歐洲人灌注遍及電動車有益于處理氣候問題的敘事。但作業方面則否則，與燃油車所需求的內燃機出產比較，電動轎車出產的勞作密布度較低，所需的零部件也更少。許多轎車零件供貨商憂慮電動轎車的鼓起或許會改動他們的訂單狀況，然后影響到歐盟的作業狀況。
假如將我國也歸入考慮規劃的話，歐洲轎車業的遠景的確稱得上是“暗淡”。近年來，我國對歐洲的電動轎車出口呈爆破增加的態勢。2021年，歐盟境內出售的電動轎車中有11%是“我國制作”，到2022年，這一數字上升至16%。而這僅僅僅僅開端。
因為合理的環保規范和廉價的動力，我國的電動車出產本錢比歐盟低40%，價格也更實惠。這導致歐洲中產階級家庭購買的榜首輛電動轎車一般是我國出產的。一旦歐洲飽嘗通脹沖擊的顧客了解了我國電動轎車的質量，那么歐洲品牌就很難有時機從頭贏得他們的喜愛（筆者的一個朋友四年前買的我國電動滑板車，現在依然能載著他在街頭巷尾四處游蕩，我想這能充沛說明我國電動載具的質量）。
與此一同，在我國，歐洲轎車品牌正在失掉商場比例，其電動轎車車型和功能嚴峻落后于我國本鄉的電動車企業。依照現在的趨勢，用不了多久，歐洲對華轎車交易就會出現巨額逆差，而歐洲并沒有方法改動這一態勢。
歐洲人不是傻子，他們現已看到了這種趨勢并企圖防止。Stellantis首席執行官卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）在拉斯維加斯國際消費電子展上對記者表明，假如該區域的政界人士不采納行為幫忙Stellantis、寶馬和群眾等公司，歐洲公司將面對與行將到來的我國同行“可怕的戰役”。
塔瓦雷斯呼吁歐盟敏捷采納行為以解救歐洲轎車職業。但是，他駭人聽聞的言辭并沒有得到群眾、寶馬、雷諾等企業的跟進，歐洲的轎車職業也并沒有墮入驚懼，筆者以為這其中有三個原因。
首要，歐洲企業在我國盈余的首要方法不再是出口。據《經濟學人》報導，現在德國企業的在華收入只需不到40%來歷于出口。現在，德國企業在華子公司自己發生的收入就足以添補德國母公司的金庫，我國制作、我國出售現已成了德國企業在華首要盈余方法。難怪2022年歐洲對我國轎車職業的出資創下前史新高，我國沒有戰役危險、動力本錢較低的比較優勢，讓“去我國化”變成了“去我國”。
第二，我國出口到歐洲的電動轎車中，大約有60%是為西方品牌制作交給的。也便是說，“我國電動轎車”不用定只會是比亞迪或吉祥，也有或許會是特斯拉、寶馬或雷諾。正是這些“歐洲自主品牌”的訂單推動了我國對歐盟電動轎車出口熱潮。
占歐洲電動車出售比例最大的，依然是我國出產的“歐洲自主品牌”
朋友們，現在你們能看到問題的實質了嗎？沒錯，雖然許多歐洲轎車的制作實體仍在從我國賺大錢，但整個歐盟卻面對著在作業和工業產能方面成為大輸家的危險。對群眾、雷諾或寶馬有利的作業卻并不用定有利于歐盟，不用定有利于歐盟作為國際工業中心的位置。歐盟政界與商界的利益在此刻出現了顯著的不合和裂縫，這是歐盟決議方案層此次固執于強推反獨占查詢的中心要素。
但還有第三個、也是德國特有的原因。德國有許多人以為，德國本鄉的轎車企業有才能在本國商場上與我國的低本錢電動轎車打擂臺。持有這種觀念的人指出，德國人十分舍得為轎車花錢。的確，德國人在轎車上的均勻花費為38000歐元，遠高于一般歐洲人的32000歐元和法國人的28000歐元。
但筆者并不認同這種觀念，假如電動轎車不再那么注重工程上的精雕細鏤，而是愈加注重電池的壽數和娛樂性、外觀性等舒適要素的話，德國人是否依然樂意在轎車上揮金如土？此外，德國轎車公司多年來沒有將特斯拉視為一個強有力的競賽對手，這也直接導致了德系車現在的困境。更何況，德國現在的經濟狀況十分堪憂，也急需經過交易維護主義來堅持德國多年來構建的轎車工業集群。
德國的經濟終究到了哪一步？
德國的困境
現在，間隔俄羅斯隔絕向德國供給管道天然氣已將近整整一年了。2022年9月底，北溪天然氣管道的三條管線發生爆破，這乃至終結了俄羅斯康復對德國供給天然氣在理論上的或許性。
俄烏戰役開端后，德國宣告將回絕接受俄羅斯經過北溪2號天然氣管道向德國供給天然氣，而俄羅斯則大幅削減了榜首條天然氣管道的天然氣運送量，隨后德俄之間的動力協作逐步萎縮，直至北溪管道爆破事件后挨近徹底中止。
與此一同，因為商場對不斷加重的地緣政治緊張形勢提早做出反響，占德國進口動力40%比例的俄羅斯天然氣價格乃至在戰役迸發之前就開端上漲。
無獨有偶，德國逐步篩選核能的方案也于2022年正式收效，這進一步加重了動力缺少的狀況。德國對切爾諾貝利和福島核電站事端十分靈敏，逐步封閉核電站的決議是在默克爾時期就做出的。
成果是，德國的電價現在已到達歐洲的最高水平。帶來的成果是出產本錢大幅上漲，對作為歐盟工業引擎的德國經濟構成嚴峻沖擊。這也迫使企業到國外尋求時機，例如到我國或美國建廠，那里的動力價格較低，政府也會為到本國建廠的外國企業供給豐盛的補助，且中美等國都相同注重綠色經濟。因而，化工巨子巴斯夫在我國出資100億歐元新建工廠，其高層也表明有在美國出資建廠的方案，僅有不方案在德國打開新出資。
因為全部的這些現實，德國7月份新工業訂單量出現了大幅下降——環比下降比率達11.7%（同比下降10.5%）。
歐洲及德國的制作業體現持續虛弱
德國以其轎車工業和機械工程而聞名于世，其昌盛很大程度上依據這些產品的出口。2000年代中期，因為施羅德的成功變革，德國出口額出現了暴增，該國乃至取得了“Exportweltmeister”（“出口冠軍”）的綽號。俄烏戰役迸發后，德國的出口大幅下滑，出現了30年來的初次逆差。進入2023年，雖然德國的交易狀況有所好轉，出口額近幾個月的改動不大，但7月份下降了近1%，而進口開端大幅增加。能夠預見的是，德國再次出現交易逆差也不是不或許。
在此狀況下，作為德國經濟龍頭的轎車制作業也天然難以獨善其身。IFO商業景氣指數的查詢顯現，德國轎車企業的景氣指數從7月份的34現已降至現在的零點，首要原因是訂單量較低。
有觀念以為，在內燃機的發源地德國，對內燃機燃油車的“途徑依靠”是其錯失電動轎車大潮的首要要素。德國轎車企業開端對電動車的鼓起嗤之以鼻，并沒有認真對待這一趨勢。而來自我國和美國的競賽對手現已在電動車技能上投入了很多資金。現在，僅特斯拉一家的資本就大大超過了全部德國轎車公司的總和。而我國轎車職業的領頭羊比亞迪最近在我國商場的銷量初次逾越了群眾，拿下了我國轎車銷量榜首的桂冠。
雖然如此，德國轎車業仍在盡力追逐競賽對手。例如，梅賽德斯—奔馳最近宣告推出裝備最新式號內燃機的E級車型。但現已吃了一百多年本錢的德國品牌，是否能夠習慣電動轎車的新年代，依然是一個大問題。現在，車主越來越注重轎車的技能創新和環境友好度，而不是馬力和發起機尺度等“硬規范”。德國人在這方面并非強項，而德國經濟的數字化也依然遙遙無期。
德國取得“歐洲經濟發起機”的綽號是有原因的。許多歐洲國家的經濟與德國嚴密相連，有時乃至徹底依靠德國。假如德國的轎車工廠倒閉、失業率上升，整個歐洲區域都將遭受丟失，那么政治上的成果也將是嚴峻的。還記得20世紀70年代日本轎車向美國的出口熱潮期間，底特律的轎車工人砸毀豐田轎車的那些相片嗎？歐洲現在現已有了這種新民粹的預兆，對此，歐洲人不焦慮是不或許的。
轎車工業作為歐洲的支柱工業之一，給歐洲帶來很多作業崗位
看到這兒想必你也理解了，所謂的反獨占查詢，實質上是歐洲政客要防患于未然，轉向維護主義以解救其轎車工業，并阻撓反歐盟的極右翼實力掌權。歐盟這個結構大而不能倒，這不光是整個西方政界內部的共同共同，更是政客個人的利益地點。
因而，現在的問題是德國人能夠運用什么手法來解救他們的轎車工業避免受我國的“損害”，以及運用這種手法該怎么掌握一個適中的“度”，而不是德國是否會跟進法國人的反獨占呼吁。這次的反獨占查詢出現了明顯的“二對一”態勢，即政客+選民支撐，而商界對立的現狀。所以，對德國商界的一些對立之聲，我國朋友徹底不用過多介意。與商界的對立之聲相反的是，德國政客絕不會在明面上對立法國的相關提議，因為針對我國相同契合他們的利益。
問題的開展方向
在針對我國的交易問題上，法國這次做了出面鳥。法國總統馬克龍聲稱他期望法國成為歐洲“處理問題的中心力氣”。稍早前，他宣告法國出臺的7000歐元購買補助方針，將僅適用于中低碳腳印的轎車（即歐洲規范的電動轎車）。
這是聰明的維護主義做法。法國依據電動轎車碳腳印供給補助的方針，比美國徹底的維護主義方案看起來更契合全球交易規矩，但要說法國的方針是樸實的重商主義也不是那么回事。它的確促進了從巴倫西亞到杜埃再到勃蘭登堡的電動轎車出產，但卻不用定能讓法國公司滿意。例如，法國最熱銷的電動轎車類型Dacia Spring將不再獲益于補助。而該類型正是雷諾公司在我國出產的首要車型，這再次印證了筆者之前的觀念：本次反獨占出現了政治力氣支撐，但商業、經濟力氣對立的回轉態勢。
此外，法國提出的反獨占方案并非沒有給自己留后路。因為出產本錢低價，即便沒有補助，我國仍有在法國持續拓荒商場的或許。因為歐洲依靠我國的稀土加工和電池制作，將我國徹底掃除在電動轎車交易之外，不管怎么都不是一個好的挑選。
在跨大西洋聯系方面，馬克龍此舉增強了歐洲在歐美《削減通貨膨脹法案》（IRA）商洽中的話語權。現在來看，美國出產的電動轎車或許無法滿意法國7000歐元補助方案的規范。還記得馬克龍在2018年單方面宣告征收數字服務稅，以迫使華盛頓在經合安排企業稅變革商洽中退讓嗎？以強硬的方案要到真金白銀的商洽價碼，也是這次馬克龍用的小手段之一。
美國乃至不會生馬克龍的氣。相反，拜登政府樂意鼓舞歐洲采納相似的交易和工業方針，以下降“對我國依靠”的危險。馬克龍的行為正是美國所期望的，在這方面，歐美兩邊達到近年來可貴的共同。
但是黑色幽默的是，雖然電動車開端面世的方針正是為了節能減排、處理氣候問題，但歐洲強推電動車及大搞交易維護的行為，反而會成為節能減排的妨礙。石油、天然氣并非僅僅動力燃料，更是重要的制作業質料。電動車的制作需求很多的廉價動力和滿意的規劃效應，而這兩點現在的歐洲剛好都沒有。
我國的動力本錢簡直是法國的二分之一，是德國的近三分之一，巨大的人口和熟練工、理工科人才的基數，使得我國的規劃效應遠勝于歐洲，帶來的成果便是我國的電動轎車十分廉價，至少比歐洲廉價得多。歐洲在電動轎車的制作本錢上徹底無法與我國混為一談，相反，為了節省下滿意的油氣資源充作制作業質料，歐洲有必要重拾起許多“污染職業”如燃煤發電廠等，這將會為歐洲的減碳作業帶來極大的擔負。
為了留存住歐洲轎車工業的生命線，法國、德國政界此次必定會共同行為，要求乃至逼迫其他歐盟成員國仿效法國，出臺國家級的電動轎車補助方案，并在針對我國電動轎車的問題上采納共同情緒。
關于憂慮新行為或許引發新交易戰的德國來說，這一步是否太過了？其實否則，德國歷來喜愛做那個不是出面鳥、卻能攫取最大利益的“黃雀”。比方，法國是最早推動碳邊境調整稅的國家，但德國在頃刻猶疑之后也與法國站在了同一情緒上，出面鳥讓法國做，優點由德國自己拿，是德國人的一貫風格。現實上，德國早已漸漸認識到中歐交易戰現已開端，也深知我國電動轎車對德國轎車工業的沖擊。德國政客與法國相同對我國電動轎車咬牙切齒，區別只在于德國人不喜愛當出面鳥。
中歐假如迸發交易戰，或許對歐洲工業構成的影響。圖片來歷：彭博社
德國總理朔爾茨知道他無法接受沃爾夫斯堡變成底特律的政治成果。他常常引證迪迪埃·埃里邦（Didier Eribon）的《蘭斯之旅》和美國作家J·D·萬斯（JD Vance）的鄉巴佬挽歌，來正告快速去工業化和中產階級式微的成果。朔爾茨認識到，為了保證德國依然是一個出產轎車而不僅僅是出產轎車廣告的國家，他有必要做與轎車司理告知他相反的作業，也便是對我國發起“交易戰”。這種“獨裁行為”在現在社團主義盛行的德國，顯然是不同尋常的。
歐盟的命運依然與其轎車工業的命運休戚相關。維護歐盟的工業產能和作業、平緩氣候問題和盡或許堅持全球交易次序的完好，這三重問題是歐洲近十年所面對的首要應戰。馬克龍針對我國的提議，站在歐盟的角度上是有理可循的，德國之后也會參加法國的步驟，在此根底上進一步開展。
至于中歐聯系，筆者想要告知我國朋友的是，中歐聯系現已回不到曩昔，曩昔“經濟聯系是中歐政治聯系的壓艙石”這一根本結論，在筆者看來也難以適用于當下的態勢。2021年5月21日，歐盟議會就曾以莫須有的人權問題為由凍結了中歐出資協議。俄烏戰役迸發以來，歐盟大搞價值觀交際，與俄羅斯、我國等大國的聯系變得逐步冷淡。這全部都說明晰中歐聯系的對立重重。
這種趨勢是雜亂結構改動的成果，是格式改動的微觀體現。
首要，中歐聯系的大布景現已發生了改動。2016年以來，美國力求從反恐戰役回到大國競賽的戰略結構內，這種做法將強權政治和地緣對立帶回到了歐洲。處于變局之中的歐盟想要使用全部能夠使用的時機，避免被動地卷進中美對立。但是，歐盟遠未構成獨立于美國的本身戰略。在美國的威脅下，“價值觀交際”成了歐盟交際范疇政治正確一般的教條。歐盟堅持將“價值觀”視為區別“自己人”和“敵人”的僅有要素。已然我國不是“自己人”，那么它就有必要是“敵人”。這種零和博弈的思想導致了現在歐盟對我國的敵視情緒，這并不是我國自己所能改動的。
其次，中歐經濟協作的形式現已發生了根本性改動。歐洲長期以來一貫將我國視為其產品的出售商場和其全球供給鏈上游部分。歐洲以為，我國寬廣的商場、廉價的勞作力和杰出的出資環境，加之歐洲的資金、技能和管理形式，是中歐堅持“杰出經濟聯系”的應有之義。
本年4月，法國總統馬克龍與歐盟主席馮德萊恩一同訪華。圖自路透
但是，跟著我國工業晉級的步步推動，其已在某些范疇展現出極強的競賽力和搶先的技能實力，強壯的經濟實力讓我國企業的“出海”越來越常見，中歐經濟協作的格式正在發生改動。雖然歐洲企業在我國依然有利可圖，但歐洲人極為憂慮我國企業的“不公平競賽”以及搶占高端商場的未來圖景。
這個問題是結構性對立，與曩昔中歐的任何經濟爭端都有實質上的不同，這也是不管今日的中歐經貿聯系多么重要，都無法回到曩昔的根本原因。只需我國仍在持續技能晉級和進軍高端商場的腳步，中歐在經濟上的對立便是結構性的、難以化解的，不以任何人的毅力為搬運。
俄烏戰役則加重了這種對立。雖然我國一再著重不期望烏克蘭形勢持續激化，著重我國不會直接卷進抵觸。自抵觸迸發以來，我國的方針一貫站穩了中立勸和的情緒，與其他非西方國家如印度等比較，也并沒有任何“出格”之處，但歐盟上頭的“價值觀交際”好像確定了其與所謂的“仇視國家”之間的競賽不可防止。歐盟將自己劃為所謂的“民主陣營”，將俄羅斯、我國劃為所謂的“獨裁陣營”，這種做法嚴峻影響了中歐聯系。
俄烏戰役引發的全球商場和地緣政治波動，也給我國和歐盟帶來了額定的經濟問題。在全球經濟增加放緩、西方隨時有迸發系統性金融危機的狀況下，按理說，堅持與我國的經濟聯系應當是歐盟經濟作業的要點。但經濟聯系無法處理政治信賴的問題，也無法處理中歐之間“搶飯碗”的結構性對立，未來的中歐聯系或許會變得愈加政治化。
這場抵觸暴露了歐洲經濟的脆弱性，加重了歐洲在經濟上對美國的依靠，針對我國的電動車反獨占查詢既有歐盟保住一畝三分地的考量，更有美國在背面教唆的政治要素。因而，這或許會導致歐盟持續在經濟問題上選用政治操弄，中歐聯系在可見的未來不太或許有轉暖傾向。
中方必定認識到了中歐之間存在的問題，但也對此沒有太好的方法。這種結構性對立與曩昔不同，必定程度上也讓中方難以找到靈敏操作的空間。更確切的說，中歐聯系已失掉了從挫折中康復原狀的才能，且或許進一步惡化。對此，我以為我國朋友應當對現狀有明晰的認知。